Helsingør Havn
Behovet for en havn ved Helsingør havde eksisteret i adskillige århundreder. Der var ingen naturlig beskyttelse i forbindelse med byen og det strømfyldte Øresund. Hidtil havde man klaret sig med mindre skibsbroer, som udgik fra strandbredden (Strandgades forløb i dag), men de var uden nogen form for læ og beskyttelse. Det kan lyde underligt, at Helsingør ingen egentlig havn havde. Havde det været en enkelt sag at anlægge en havn, havde man givet gjort det noget tidligere.
Tidlige forsøg på havneanlæg
En mindre havn ved Krogen, det senere Kronborg, omtales som ”slotshavnen” allerede i begyndelsen af 1500-tallet. ”Slotshavnen” udvides omkring år 1600, og Christian 4. havde ry for at vogte havnen nidkært, så kun kongens egne skibe eller skibe med speciel tilladelse kunne få lov til at lægge til der. Christian 4. var en af de få, der var visionær nok til at indse vigtigheden af en stor havn i Helsingør og som utrættelig energi arbejdede på at etablere en sådan. Men efter Karl Gustav-krigene 1657-1660 nævnes den ikke længere. Resterne fra et gammel havneanlæg omtrent ud for Svingelport dukkede op, da man opmålte farvandet omkring 1740 (se næste afsnit). Man kom kun frem til at konstatere, at det muligvis stammer fra middelalderen.
Besværlige og usikre forhold
Der var behov for flere levnedsmidler til byens borgere, end oplandet kunne fremskaffe, så det var nødvendigt med forsyninger fra søsiden. Lodsning fra større skibe, der lå for anker på Helsingør Rhed var ret besværligt, ikke mindst når det blæste kraftigt.
Dertil kom, at Helsingør Rhed var en temmelig udsat og usikker ankerplads, især forår og efterår på grund af vind og vejr. Grunden ”Disken” syd for byen mod Snekkersten var den bedste og mest anvendte ankerplads, hvor ankrene kunne få tag i havbunden. Skibene var tvungne til at erlægge Øresundstold, så ankre op skulle de. I og med at skibsantallet øgedes, ankrede også flere op, og uheld forekom på grund af trængsel på ankerpladsen (se artikel om Disken i dette leksikon).
Den første havn fra 1767
Behovet for en havn øgedes i takt med skibstrafikken og den evindelige problematik omkring skibsbroerne. Omkring 1740 påbegyndtes grundige opmålinger af farvandet ved byen med henblik på at anlægge en mindre havn i første omgang. Det blev realiseret fra 1766-1767. Den gamle og vigtigste skibsbro, Toldbroen, lå for enden af Brostræde ud for Toldbod Port, som dengang gik forbi den daværende Toldbod. Den blev nu forlænget med knap 19 meter (62 fod) til sin omtrent tredobbelte længde på lidt over 56½ meter (186 fod). Ud fra denne bro blev i nordlig retning anlagt en lidt over 45½ meter (150 fod) lang mole. Langs kysten anlagdes et knap 58 meter (190 fod) langt bolværk. Nord for Toldboden blev tilføjet en mole på lidt under 41½ meter (136 fod), som udgik fra land omtrent ud for Strandgade 89, hvor vinhandler Johan Christian Sprunck havde ladet en bygning opføre på en brandtomt i 1760. Man fik således et havnebassin, som var skærmet for vind og strøm, og et stakit blev sat op omkring havnen.
Havnen lå over for nuværende stationen fra 1891 med sin sydlige del i det område, hvor de gamle færgelejer blev anlagt i 1892. Havnen overgik herefter til Helsingør Magistrat, som skulle sørge for dens fremtidige vedligeholdelse. Nok var det en bedre havn end tidligere, men mange synes, at resultatet var en skuffelse og at udvidelsen manglede ambitioner. Havnen stadig var ret lille og blev ligefrem betegnet som ”et usselt hul”, ”en lille indretning”, ja, den gjorde nærmest Helsingør til et fiskerleje.
Udvidet havn og forlænget mole
Havnen fra 1767 var efterhånden ganske utilstrækkelig. I årene 1817-1820 blev den søndre mole forlænget med lidt over 21½ meter (70 fod) samtidig med, at hele anlægget underkastedes en gennemgribende istandsættelse. I årene 1826-1829 blev havnen yderligere udvidet til omkring 4-5 gange den eksisterende størrelse på statens foranstaltning og bekostning. Udvidelsen skete ved at søndre mole forlængedes betragteligt, og nordre mole flyttedes noget længere mod nord. Den udgik nu fra et sted midt mellem Kronborg og Alleen, som den blev kaldt indtil omkring 1950 (i dag Allégade). Havnen skulle herefter være en statshavn med den konsekvens, at staten skulle afholde udgifter til vedligeholdelse og eventuelle udvidelser af havnen. Inden for nordre mole anlagde skibsbygger Iacob Hansen Løve sit træskibsværft i 1825. Lige op og ned ad dette skibsværft anlagde Poul Barfoed i 1843 endnu et træskibsbyggeri.
Vagtskib i kollision med mole
Ikke længe efter sidste havneudvidelse voksede erkendelsen af, at besejlingen af den under stærk sydøstlig vind var forbundet med betydelige vanskeligheder. Et eksempel på dette var, at vagtskibet i 1837 strandede og forliste på den søndre mole, og den skulle under alle omstændigheder repareres. Omkring 1838-1839 blev ved samme lejlighed yderlige tiltag besluttet: at forlænge molen med lidt over 36½ meter (120 fod) i østlig retning, at øge bredden indløbet i havnen til knap 25 meter (82 fod) mod tidligere knap 20 meter (65 fod) og at gøre havnebassinet dybere uden for indløbet fra knap 5 meter (16 fod) mod tidligere lidt over 3 meter (12 fod). Målet var også at få en havn, der der kunne modtage større skibe, som på den tid besejlede Øresund.
Udvidelser - et fortsat behov
Behovet for havneudvidelser synes at blive ved, fordi udviklingen så at sige overhalede inden om. Gennem tiderne var kommissioner blevet nedsat, gentagne betænkninger udarbejdet, forslag til store havneanlæg var fremkommet uden at det var blevet til noget. Imens fortsatte den stigende trafik gennem Øresund, konkurrencen skærpedes mellem havnene i Øresund, især Helsingborg, og det påvirkede behovet for en større havn.
Få år efter Øresundstoldens ophævelse i 1857 var Helsingør trods ændringer stadig ordrehavn for fragter til og fra Østersøen, og mange skibe lagde stadig til for at proviantere. Ikke mindst var der behov for ordentlig plads til en nød- og vinterhavn. Der var ikke nok værftsplads eller plads til etablering af særlige anlæg til at opfylde formålet som reparationshavn. De efterhånden større skibe krævede også større havnedybde. Flere forslag blev forelagt: at anlægge en havn syd for den gamle havn, en havn nord for Kronborg og at udvide det eksisterende havneanlæg ved at grave ud i terrænet mellem byen og Kronborg. Ikke mindst af økonomiske årsager valgte Helsingør Havnekomité det sidste forslag og kunne omsider sende det til Indenrigsministeriet, hvor det blev godkendt.
Større havneudvidelse
Udgravning af havnebassinet påbegyndtes i 1859. Nordre mole blev afkortet, hvorved havneindløbet blev betydeligt udvidet til en anelse over 32 meter (105 fod) fra tidligere knap 25 meter (82 fod), og en betragtelig uddybning uden for havneuddybet fandt sted. Ved afslutningen i 1862 var havnebassinet vokset en del i areal, og samtidig var et mærkbart stort areal til oplagspladser og anlæg af skibsværfter blevet indvundet. De ønskede krav til en udvidet og forbedret havn var hermed imødekommet, også anlæggelsen af en patentophalingsbedding. Ved den kunne man bygge og reparere større skibe, endog mindre dampskibe, som var begyndt at vinde frem.
En ældre kran stod ud for Sofiegade, som Sophie Brahes Gade hed dengang. Ved den lejlighed blev den skiftet ud med en større, nemlig den røde havnekran, som står der endnu. Træskibsværfterne havde fremgang, og en god udvikling var tilsyneladende i gang. Isaak Sidenius Pontoppidan havde opbygget et sejlskibsrederi i Helsingør, landets største i 1867, og en anselig handelsflåde holdt til her. Da han døde i 1874, overtog hans enke rederiet, som gav ringe afkast og hurtigt sygnede hen.
Isforhold og nødhavn
Isforholdene i vinteren 1865 gjorde det klart, at havnen allerede da var for lille til at tilfredsstille kravene til en nødhavn. Havnen blev tæt pakket af større og mindre skibe lige til indløbet, forhold der gentog sig flere gange i løbet af de følgende år. Længden på de dampskibe, der besejlede Østersøen øgedes, og atter blev der gjort opmærksom på de problemer, der var ved indsejlingen til Helsingør Havn.
Konkurrencen mellem havne med en større kapacitet begyndte at blive mærkbar, og havnen i Helsingborg havde allerede længe været en alvorlig konkurrent. Dampskibe var ikke afhængige af vind og vejr, havde en langt større lastekapacitet og behøvede ikke et proviantere. De søgte naturligvis de havne, som kunne byde på de mest gunstige forhold. Behovet for leverancer af kul blev med tiden meget vigtige. Det krævede tilstrækkelig vanddybde, bassinkapacitet og mere kajplads. Helsingør var ikke leveringsdygtig på alle punkter.
Et gigantisk projekt
Presset om en tidssvarende og tilstrækkelig havn fra udlandet steg, bl.a. fra den britiske regering. Den gjorde opmærksom på, om at leverancer af kul måtte flyttes til Helsingborg, hvis der ikke skete noget. Det gav grobund for et storstilet forslag den franske ingeniør Louis Carlé fra 1866 til et helt nyt havneanlæg nord for Kronborg, en ”Øresundshavn”. Dette anlæg skulle forbindes med en kanal på lidt over 36½ meters bredde (120 fod) fra den eksisterende havn, hvorved Kronborg kom til at ligge isoleret på en ø. Det bekostelige forslag vakte begejstring, men blev ikke til noget.
Lappeløsninger fortsætter
Problemerne fortsatte og blev kun værre og værre. Mulige løsninger og planer blev drøftet, herunder ændring af moleforløb, og dybder i havnebassinet blev målt med jævne mellemrum. Man var kommet frem til, at havnebassinet ikke ville blive forøget ved de forskelligt tiltag, og det var et stort behov. Der kom dog omsider et resultat ud af alle disse anstrengelser. En række udvidelser blev foretaget mellem årene 1877 og 1885 i Helsingør Havn, fortrinsvis af bassindybder og moler. Søndre mole blev forlænget væsentligt, og den yderste del blev bøjet lidt mere mod nord af hensyn til indsejlingen. Efter forhandlinger med Kronborg Slot blev afståelse af en del af terrænet omkring fæstningen godkendt, og en større udgravning kunne finde sted.
Kul og koks
Handel med kul- og koks begyndte efter midten af 1800-tallet, og lagre samt de store kulkraner kom til at dominere på havneområdets areal. Kul- og koks blev anvendt i større og større grad, ikke blot til skibe, men også til industri og brændsel til boliger. Først var depoter af kul oplagret på nordre mole, men i 1870’erne rykkede de til Kulpladsen mod Havnegade med udkørsel herfra. Først var der Alf. Christensen, som blev afløst af Kaas & Sørensen. De havde først en mindre kulplads i Havnegade ud for Strandgade 93-95, senere Sophie Brahes Gade 6-10. Senere kom Wright & Svendsen til i Stengade 83 med depoter af kul side om side med Kaas & Sørensen på Kulpladsen ud mod Havnegade.
Helsingør Jernskibs- og Maskinbyggeri
I 1882 oprettede Mads Holm Helsingør Jernskibs- og Maskinbyggeri, i senere tider helt enkelt kaldt for Helsingør Værft. Værftet fik på grund af dets behov for plads en afgørende betydning for havnens mulige udvikling i negativ retning, både med hensyn til udvidelse af havnebassin og kajplads. Disse behov kolliderede med skibsværftets behov for udvidelse og blev umulige at opfylde.
Isforholdene i vintrene 1888, 1889, 1893 og 1895 var meget vanskelige, og havnen blev, uanset advarsler, stærkt benyttet som nødhavn. Havnen blev så overfyldt, at skibene over hele havnens vandareal lå klods op ad hinanden og udgjorde en betydelig fare ved f.eks. ildebrand for både skibe og de nærmeste dele af byen. Kun en enkelt rende var åben til færgeoverfarten.Kun en enkelt rende var åben til færgeoverfarten.
Ny station og færgefart
Hele tiden haltede Helsingør bagefter udviklingen. De evindelige drøftelser om udvidelse fortsatte, ligeledes drøftelserne omkring flytning af havn mod enten syd eller nord. Nordhavnen blev indviet i 1934, og dermed var en nordlig løsning udelukket. Forslag om at anlægge en havn mod syd var gentagne gange enten sat i bero eller afvist som for dyr en løsning.
Den nye Helsingør Station blev i 1891 opført ved havnen, hvor det gamle toldpakhus og lodskontoret havde ligget. Det skete i forbindelse med omlægning af Nordbanen, i første omgang fra Snekkersten Station. Året efter blev der mellem stationen og den sydlige del af havnen bygget et færgeleje til de dampskibe, som varetog Helsingør-Helsingborg overfarten. Hermed var tanken om en havn mod syd og anvendelse af søndre moles kaj fuldstændig skrinlagt. Passagertrafikken steg betragteligt efter at Kystbanen i 1897 blev anlagt, og enhver idé om udvidelse af det eksisterende havnebassin blev mere og mere håbløs. Det blev færgefarten, der kom til at dominere den sydlige del af havnen fuldstændig.
Skibsværftet lukker
En omkring 100-årig æra var slut, da Helsingør Værft, et af Danmarks største skibsværfter, måtte lukke i 1983. Det kom til at berøre byen stærkt, ikke bare på grund af de mange ansatte, som blev arbejdsløse, men også på grund af de store ændringer inden for erhvervslivet. Det gav anledning til overvejelser om, hvad man skulle anvende det store område og den del af havnen, som værftet hidtil havde domineret. Det skabte nye muligheder for Helsingør Havn. Efter talrige drøftelser, hvor boliger indgik, blev der langsomt klarhed over, hvad der skulle ske med området.
Kulturhavn, Kulturværft og Søfartsmuseum
Helsingør Havn har ikke kunnet yde en naturlig beskyttelse under kraftig vind og stærk strøm, og skibe har ligget uroligt i havnen. Efter at Helsingør Værft lukkede, var havnen været relativ tom. Et mål var derfor at tiltrække flere skibe ved bl.a. at gøre havnen mere beskyttet samt at skabe liv i området omkring havnen. Et andet mål var at binde byen sammen med Kronborg. I det endelige forslag blev hovedvægten lagt på kulturen i bred forstand, og boliger blev afvist som en del af løsningen. Den overordnede idé var, at kulturen skal bygge videre på den maritime fortid. Fællesbetegnelsen for det nye havneområde i Helsingør er Kulturhavn Kronborg og skal danne et oplevelsesområde, der er bundet sammen af tre kulturinstitutioner: Kronborg, Kulturværftet og M/S Museet for Søfart.
Med biblioteket som omdrejningspunkt blev Kulturværftet etableret i de gamle værftsbygninger. Det åbnede 10.10.2010. M/S Museet for Søfart åbnede i oktober 2013. Den højst usædvanlige bygning er etableret i en gammel tørdok, ligger under jorden og er formet som et meget stort skib. Museet skildrer dansk søfarts historie fra 1400-tallet til i dag, havde fra 1915 til huse på Kronborg Slot og hed tidligere Handels- og Søfartsmuseet.
Skulpturen ’Han’ fik i 2012 sin plads yderst på pieren foran Kulturværftet og blev straks temmelig omdiskuteret.
Kronborg, kajanlæg og flydebroer
Fonden Realdania bevilgede den største del af udgifterne til det omfattende Projekt Kulturhavnen, hvis udførelse blev påbegyndt i 2008 og indviet i maj 2013. Projektet omfattede en landskabsplan, hvor flere af de historiske fæstningsanlæg på Kronborg blev genskabt samt en modernisering af Helsingør Havn. Den blev bl.a. udstyret med nye kajanlæg, nye belægninger, en siddetrappe af træ ned mod vandet og en meget stor plads foran Kulturværftet på 15.000 kvadratmeter med belægning af granit. Undervejs var projektet meget omdiskuteret, herunder også granitbelægningen, som er importeret fra Kina.
Helsingør Havn har en del kapacitet i dag. Der er tre kajer, som kan benyttes af krydstogtsskibe og erhvervsfartøjer. Ud over disse findes fire 25 meter lange flydebroer til erhvervsfartøjer og meget store lystbåde samt to særlige broer i den tidligere tørdok, som primært er beregnet til bevaringsværdige træskibe. En stor flydebro blev etableret i 2016 og anbragt vinkelret på kaj 5 nærmest mod byen og stationen. Den er 90 meter lang, 6 meter bred og har en højde på 0,75 meter over vandlinjen, har en overflade af cement og er belyst i mørke.
Historiske skibe
Et par historiske og bevaringsværdige skibe har fast kajplads i Helsingør Havn. Veteran dampskibet S/S Bjørn fra 1908, slæbebåd, isbryder og bugserbåd fra Randers, ankom til Helsingør i 1999 og kunne efter en gennemgribende restaurering sejle med passagerer i 2012. Vedligeholdelse og drift tager en gruppe af frivillige sig af, som kalder sig for ”Bjørnebanden”. Museumsskibet Gedser Rev Fyrskib er udstationeret i Helsingør og lagde til kaj i maj 2018. Det blev overtaget af Nationalmuseet efter 1972, men har på sin vis et tilhørsforhold til Helsingør, da det lå fast på Lappegrunden fra det blev bygget i 1895 til 1921. Restaurering og vedligeholdelse varetages af en gruppe af frivillige, et laug.
Litteratur
Mellem Kronborg og Helsingør. Af Lars Bjørn Madsen og Kenno Pedersen. Helsingør, 2005
Kenno Pedersen: Det gamle Helsingør. Dansk Bladforlag, 1982. (Om Helsingør Havn, side 136-139).