Øresundstolden og Helsingør

Helsingørs fantastiske historie

Hvorfor har Helsingør en fuldstændig enestående historie og skiller sig ud fra alle andre byer i landet? Først og fremmest på grund af Øresundstolden. Denne artikel skal ikke handle om Øresundstolden i sig selv. En selvstændig artikel om Øresundstoldens baggrund behandler dette stof. Artiklen her er et forsøg på at indkredse Øresundstoldens indflydelse og påvirkning af byen i perioden fra 1429-1857. Også lidt om udviklingen i byen i årene efter dens ophør.

Det tidlige Helsingør

Det ældste Helsingør var et fiskerleje, som lå et sted mellem Flynderborg og lidt syd for den nuværende bykerne. Måske omkring det sted, hvor vandløbet ”Strømmen” havde sit udløb i ”Svingelbugten”, hvilket vil sige omtrent ud for Gyldenstræde. Dengang lå tre hovedgrupper af damme spredt over området uden for byen. Den midterste gruppe nordvest for kirkegårdbakken dannede flere vandløb, det ene med navnet Rosenkilden, som løb sammen i ”Strømmen”.

Mod landsiden var Helsingør gemt bag et vildnis af skov, hede, søer og moser og havde meget lidt naturligt opland. Det var en medvirkende årsag til, at fiskeri var vigtig beskæftigelse i Helsingør. Men også færgefart til Skåne på Øresunds smalleste sted har spillet en væsentlig rolle, og det har temmelig sikkert gjort Helsingør betydningsfuld ret tidligt.

Skt. Olai Kirke var blevet opført i begyndelen af 1200-tallet, og Helsingør havde allerede karakter af købstad i 1300-tallet. Men Helsingørs egentlige historie begynder med Erik af Pommern, som regnes for byens grundlægger. Han lod tre klostre opføre, gav byen købstadsprivilegier og gav bykernen den organiserede struktur, vi kender i dag. Denne udvikling skete først og fremmest fordi han lod netop denne by være opkrævningssted for Øresundstolden, som det fremgår af nedenstående afsnit.

Øresund, Østersøen og Helsingør

Øresund og hermed byen Helsingør havde en strategisk nøgleposition med mulighed for at beherske al ind- og udsejling til hele Østersøområdet, hvilket har været af største betydning langt tilbage i tiden. Det var den korteste vej til den vigtigste handelsrute i århundreder, et betydningsfuldt bindeled mellem vest og øst fra meget tidlige tider, allerede kendt og anvendt af vikinger som færdselsvej til handelspladserne på de sydlige kyster i Østersøområdet.

Skibe blev efterhånden større, mere rummelige og kunne sejle længere. Den internationale konkurrence om handel, magt og position øgedes gennem årene om herredømmet over Østersøen. Håndhævelse og opretholdelse af herredømmet var et vigtigt anliggende, og det måtte komme til styrkeprøver lande imellem, i yderste konsekvens i form af krig. Her kunne Helsingørs position have den negative effekt, at den blev et brændpunkt i disse stridigheder. Det er omtalt ganske kort under afsnittet ”Rigdom og fattigdom”.

Sildene i Øresund

Silden var i middelalderen den alt dominerende handelsvare og omdrejningspunktet for Østersøen og Skånemarkederne i Sydsverige ved Skanør med Falsterbo. Der har formentlig været afgift på sildemarkederne ret tidligt, men i 1251 kan det dokumenteres, at Kong Abel fastsatte en afgift af ”Ummelandsfarere” på skånemarkedet, det vil sige skibe, som havde rundet Skagen. Mængden af sild i Østersøen havde sin storhedstid omkring Valdemarernes tid i 1200- og 1300-tallet. Sildefiskeriet og dermed Skånemarkederne gik tilbage i slutningen af 1300-tallet.

Man læse lidt mere i en artikel om Øresundstoldens baggrund i dette leksikon. Om blandt andet sildefiskeriet, Skånemarkederne, om kampen om herredømmet i Østersøen, hvor Hansestæderne var dominerende nogle hundrede år.

Optakt til Øresundstolden

Sildefiskeriets tilbagegang var således en væsentlig baggrund for, at Erik af Pommern havde overvejelser om at lade en anden form for afgifter erstatte indtægten fra Skånemarkederne. Helsingør var et oplagt valg til opkrævning af denne told, som skabt til formålet med sin unikke beliggenhed tæt ved Sverige ved Østersøens smalleste sted.

Til gengæld skulle kongen som modydelse for denne afgift sørge for at holde Øresund fri for sørøvere. Det skete med en vis succes, idet mange sørøvere blev henrettet i Helsingør (se mere om emnet i dette leksikon). Kongen skulle også sørge for fyr og sømærker, som kunne advare søfolk mod de farlige grunde og rev, hvor mange var forlist gennem tiderne. At oprette fyr og sømærker var en kompliceret affære dengang, ikke mindst at vedligeholde sømærker. Derfor skete det ganske gradvist over ganske lang tid.

Øresundstolden indføres

Tankerne omkring en told i Øresund blev til virkelighed. Det lykkedes Erik af Pommern at indføre Øresundstolden, som trådte i kraft omkring 1429. Den var i realiteten en væsentlig forhøjelse af den eksisterende markeds- og passageafgift. Hansestæderne kunne godt acceptere Øresundstolden, da de alligevel stoppede og lagde til. Preusserne var vrede over den, da de kun sejlede igennem Øresund og videre til Østersøen. Forskellige lande protestere fra tid til anden over tolden, som det til trods først blev ophævet i 1857.

For at sætte magt bag opkrævningen, lod Erik af Pommern borgen Krogen på Øret (”Ørecrook), det senere Kronborg, opføre. Der hersker en vis tvivl om, hvorvidt en eventuel forgænger til Erik af Pommerns Krogen har eksisteret på samme sted og i givet fald længe, som man kan læse lidt om i dette leksikon. Den forældede og nedbrudte Flynderborg havde for længst udspillet sin rolle.

Øresundstolden skal ikke forveksles med den almindelige told (omtalt i artikel om byporte i Helsingør i dette leksikon). Toldkammeret havde gennem tiderne forskellige placeringer, men det sidste fornemme Øresunds Toldkammer lå hvor Wiibroe Plads er i dag. Kongen gav Helsingør købstadsrettigheder i 1426, og byens grundstruktur med de lige gader opstod med Stengade og Sct. Anna Gade som de to hovedstrøg (i middelalderen benævnt hærstræde). Erik af Pommern skænkede byen grunde til tre klostre. Sct. Annæ og Sct. Nikolai var de mindste og eksisterer ikke mere. På hans foranledning kom munkeordenen Karmeliterne til byen, hvor de opførte det stort anlagte Vor Frue Kloster (se også artikler om i dette leksikon om Laxmandsalen, Lazarussalen og om Musikværelset). I tilknytning til klostret blev Sct. Mariæ Kirke opført. Kimen til en betydningsfuld og international by var lagt. Man kaldte byen ”De danske Kongers Guldbjerg” efter indførelsen af Øresundstolden.

Befolkningsgrupper

En helt ny embedsstand dukkede op omkring opkrævning og administration af Øresundstolden, og den øgedes i takt med det voksende antal skibe. Dertil kom en ret stor gruppe militærfolk knyttet til Kronborg. De mange skibe bidrog til rigtig mange sømænds ophold i byen. Mange nationaliteter var repræsenteret i byen. Skibene skabte et rigt handelsliv til en masse forretningsmænd af forskellig slags på forskellige planer: mindre købmænd, skibsprovianteringshandlere, byens hovederhverv; få storkøbmænd, grosserere, skibsklarerere, senere konsuler, som ofte var ret indflydelsesrige; embedsmænd i forbindelse med byens styre; mange levede indirekte af Øresundstolden som eksempelvis færgemænd, ”brokapere” (skibsklarerernes handelsbetjente), småhandlende som gav sig af med kadrejeri, karantænefolk. Mange ansatte krævedes i servicerende erhverv; det kunne være indenfor fødevarebranchen såsom bagere, slagtere, grønthandlere, fiskere; beklædning skulle også til i form af tøj og sko (syersker, skomagere (Sudergade), masser af forskellige slags håndværkere i byggebranchen og andre sammenhænge (mange holdt til i Skt. Olai Gade): snedkere, tømrere (skibe, inventar samt byggeri), murere, smede, apotekere, badskærere, mange ufaglærte arbejdere og tjenestefolk. Der var brug for mange drikkevarer og derfor mange ansat i et utal af knejper, beværtninger, bordeller til de mange sømænd og soldater i byen. Inden reformationen i 1536 var der gejstlige, munke, tiggermunke, lærere i tilknytning til klostrene, afløst af præster og andre folk knyttet til kirken.

Liv og glade dage

Helsingør var med sin internationale berømmelse og sit kosmopolitiske præg i front, når det drejede sig om og nye tiltag og mode i mange henseender. Skibene var tvunget til at lægge til for at betale Øresundstold. Skibsfarten og handelen med de passerende handelsskibe fra alle lande var grundlaget og livsnerven for byen i Helsingør. Tilværelsen til søs kunne være ret hård, både hvad angår vejrforhold og bekvemmelighed generelt. At lægge ind til byen gav mulighed for at hvile, more sig og handle efter mange dage i søen. Varer udveksledes skib og skib imellem, og sundtoldsmarkedet var populært. Her handledes med alskens varer. Dette marked blev genoplivet i august 2013 i en beskeden form og var så stor en succes, at det påtænkes at blive en årlig tilbagevendende begivenhed. Der kunne ligge helt op til 300 skibe, når der var flest. Søfolk og soldater fra garnisonen fra Kronborg fyldte godt i byens gader, ofte meget tørstige, ofte meget fulde. Omkring 600-900 underofficerer og menige soldater kunne være fast knyttet til garnisonen og blev indlogeret privat indtil 1785, hvor en kaserne blev oprettet på Kronborg (ophørte i 1924, militæret forsvandt dog først helt i 1991). Mange havde også deres familie indkvarteret samtidig. De overordnede boede på Kronborg. I perioder med krigstilstand (der var mange) kunne antallet mere end fordobles ved tilførsel af lejesoldater, ofte fra andre lande. De blev som regel samlet på Kronborg og overnattede i barakker eller i kasematterne. De har givet tilført en del liv i byen det tidsrum, de var til stede. Det førte også uvægerligt til slagsmål og også nu og da til drab. Forskellige former for kriminalitet, tyveri, toldsvig, smugleri var en ligeledes en uundgåelig sideeffekt af det gevaldige leben i byen. Retsvæsenet måtte træde i funktion (lidt om dette i artikel om bytinget, afstraffelser, henrettelser og om Helsingør Kirkegård i dette leksikon).

Kronborgs rolle

I løbet af 1500-talet kom der rigtig gang i byens vækst. Frederik 2. fik bygget Krogen om til det større og prægtigere slot Kronborg for at sætte magt og kraft ved opkrævning af Øresundstold. For at fremme væksten i byen gav han gratis byggegrunde i Stengade og ti års skattefrihed for at opføre bygninger i sten og fem år for bygninger af træ. Navnet Stengade kan have noget at gøre med brolægning af gaden, evt. huse af sten). Opførelsen af Kronborg hang sammen med opkrævning af Øresundstolden, og det i sig selv gav liv til byen med de mange håndværkere og arbejdere, der kom til byen. Militærets tilstedeværelse på slottet og i byen på gav liv til byen (se også afsnit om liv og glade dage ovenfor). Efter Karl Gustav-krigene blev Helsingør en grænseby, og det krævede også i fredstid militærets tilstedeværelse. I selve byen krævedes vagtposter ved byportene (se artikel om disse i dette leksikon). Kongeligt besøg på slottet forekom, og slottet dannede ramme om fester. F.eks. blev Christian 4.s ældre søstre Elisabeth og Anna gift her. Kronborg skabte liv og prestige og berømmelse til byen, som i forvejen var meget kendt på internationalt plan, specielt i Europa. Det var næppe tilfældigt, at Shakespeare anvendte slottet som ramme for sit skuespil ”Hamlet”. En anden side af sagen var, at kongen var nødt til at låne service og køkkenudstyr af byens borgere for at klare de store fester.

Kongens private pengekasse

Frederik 2. satte Peder Oxe (fra slægten Oxe, se Oxernes Gaard i Stengade 66) til at skaffe flere penge i sundtoldskassen. Sundtolden var i begyndelsen en rosenobel pr. skib, men Peder Oxe ændrede tolden til lasttold i stedet for. Det skæppede rigtig godt i kongens private kasse og kunne anvendes til finansiering af slotte (Kronborg eksempelvis) og krige, som slugte mange penge. Rigtig smart var det, fordi skibene blev større, kunne sejle længere og medbringe større last og specielle varer, alt sammen medvirkende til større indtægter. Hilste et skib ikke korrekt eller forsøgte et skib at undlade at betale, blev der fyret varselsskud af enten fra Kronborg eller fra vagtskibet i Øresund. Episoden blev opfulgt af ”mulkt”, skydepenge for krudt og kugler.

De gode tider

Byens befolkningstal var kulminerede under Christian 4. omkring 1625, tæt på de 10.000 indbyggere, et rigtig højt tal på den tid. Som den næststørste by i landet var Helsingør ikke uden grund i konkurrence med København. Handelslivet blomstrede i den florissante periode, og det blev en af de mest indbringende og rige perioder i Helsingørs historie. Det kan ses på huse i ”den fine ende”, Stengade og Strandgade, bygninger, som stadig eksisterer (se en række artikler i dette leksikon om en række specifikke ejendomme i den nordlige ende af Stengade og Strandgade - med de ”høje” husnumre). Det smittede også af på velstanden generelt i byen. Indbyggere, der boede andre steder end i de fine gader, kunne måske også få råd til at demonstrere, at det gik godt. Det kunne aflæses på levevis, men også på boligforhold. Modernisering af boligen ved ombygning eller måske blot fornyelse af det umiddelbart synlige, nemlig facaden ud mod gaden. Det betød dog ikke, at der ikke fandtes fattige i Helsingør. De boede bl.a. i kvarteret omkring det gamle kloster mod syd. De nuværende gadenavne som Munkegade, Klostergade og Sortebrødrestræde (fejlagtigt benævnt Gråbrødrestræde i mange år) fortæller, at her lå et kloster, Sct. Nikolai, som blev revet ned efter reformationen.

Rigdom og fattigdom

Beliggenhed ved indsejlingen til Østersøen og den og den store skibstrafik var positiv for Helsingør i gode tider. De samme forhold havde en tilsvarende bagside. Opkrævning af Øresundstolden gjorde Helsingør sårbar. Fattigdom og rigdom i byen fulgte tidens generelle konjunkturer og formindskedes eller forøgedes i takt med sejlskibenes antal. Byen var således særlig hårdt ramt i forbindelse med krige og sygdomsepidemier. Regnskaber og statistik fra Øresundstolden dokumenterer, at færre skibe sejlede igennem sundet, når krige og pest hærgede.

I 1792 passerede eksempelvis 12.114 skibe, men hen imod Englandskrigene i 1799 kun 7.848. Mellem 1800 og 1819 var der stilstand i skibsantallet og en stigning mellem 1820 og 1839. Det højeste antal skibe blev registreret mellem 1840-1849.

Krige

Fra omkring midten af 1626 begyndte det generelt at gå ned ad bakke for hele landet og dermed også for byen Helsingør. Kejserkrigen, som man kalder den danske deltagelse i 30-års krigen (1618-1648), endte helt galt for Christian 4. og tærede godt på rigets finanser, de efterfølgende krige også, eksempelvis Torstenssonkrigen 1643-1645. De mange nye byggerier var imponerende, men dyre. Genopbygninger efter brande krævede også deres. Eksempelvis Kronborg i 1629 og en eksplosion i Tøjhuset i 1647. Christian 4. havde et voldsomt finansielt behov og var en af de værste til at skrue Øresundstolden i vejret, slap af sted med det vist nok hele otte gange, inden protesterne blev for massive.

Rigets mangel på penge i Christian 4.s senere år fortsatte gennem hele midten af 1600-tallet og den første del af 1700-tallet. Der var virkelig fattigdom og forarmelse efter Karl-Gustav-krigene fra 1657-1660. Så fulgte Store Nordiske Krig. Den strakte sig over tidsrummet 1700-1720, hvor Danmark deltog i 1700 og igen fra 1709-1720. Herefter kom en rolig og stille vækst. Helsingør lå i forreste række i forbindelse med især de mange krige med svenskerne og ramte hårdt på mange måder. En af virkningerne var, at handelen blev afbrudt. Til gengæld skabte krige også øget efterspørgsel, en dobbelthed. En anden virkning af krig var den gevaldige byrde, som soldaterne var for befolkningen, som det fremgår af afsnit om liv og glade dage ovenfor. Også her blev Helsingør hårdt ramt. Soldater kunne også gå håndværkerne i bedene ved at skaffe sig lidt ekstra fortjeneste. Ydermere måtte man døje med ekstra udskrivninger og ydelser i naturalier i krigstider.

Pestepidemier

Et pestangreb i 1625 gjorde således et indhug det høje befolkningstal (nævnt ovenfor). Alle epidemier havde en større eller mindre virkning på byen og dets liv. Øresundstolden blev meget påvirket af det sidste og store pestangreb i 1710-1711. Byen gik simpelthen i stå. Det havde en så langvarig effekt for byen, at tilstanden først blev bedre i anden halvdel af 1700-tallet. Mange boliger stod længe tomme.

Vintre og isdannelser

Man kan også se, at vintrene ikke var så indbringende, fordi sejlskibene lå stille på grund af is og vinterstorme. Til gengæld kunne skibe overvintre i Helsingør, benytte lejligheden til en evt. reparation. Den lille istid gennem et par hundrede år herskede stadig i første del af 1800-tallet, og Østersøen kunne være særdeles barsk at besejle. Eksempelvis var vintrene i 1887-1888, 1892-1893 og 1894-1895 meget kolde og barske, og Helsingør Havn var fyldt med skibe, der havde søgt nød- og tilflugtshavn. En del måtte afvises, fordi man ville tilbageholde plads til at laste og losse ”kjøbenhavnske fragtdampere”. Man mente, at disse kun fra Helsingør ”kunne vedligeholde deres uhindrede forbindelse med det vestlige udland”.

Den irriterende Øresundstold

Vind og strøm kunne let forhindre skibe i at lægge til ved Helsingør. Sejlskibe var totalt afhængige af vind og vejr. Udgifterne til Øresundtolden kunne være træls i sig selv. Men det kunne også være temmelig irriterende og forsinkende at skulle lægge til ved Helsingør, især når vinden var god til videre sejlads. Inden byen fik en brugbar havn, kunne rigtig mange sejlskibe vente ude på Sundet på at betale Øresundstold. De lå på Helsingør Rhed i farvandet syd for Helsingør. Når det gik rigtig højt, kunne der ligge over 300 skibe. Den farlige Lappegrund var uanvendelig til formålet. Når vejret så omsider blev gunstigt, kom skibene så at sige i ”bølger” for at ankre op på Helsingør Rhed. Den situation skabte naturligvis en enorm travlhed og ventetid.

Ankerplads for ventende skibe

De mindre skibe kunne ankre op ved Jyde Rheden sydvest for Disken, hvor bunden var velegnet til at fastholde ankre. Orlogsskibe, linjeskibe, eller hvad sejlførende krigsskibe nu kunne hedde, plejede at ankre op på Høye Rheden nordvest for Disken. De lå kun kort tid og skulle ikke betale Øresundstold.

Om sommeren kunne de større koffardiskibe ankre op på den østlige side af grunden Disken, men fra efteråret på den vestlige side af grunden i nærheden af det sted, hvor vagtskibet var fast forankret. Vagtskibet var udlagt for at sikre, at betaling af Øresundstolden blev håndhævet. At ankre op her kunne af flere årsager give gevaldige problemer. De generelt dårlige bundforhold på Helsingør Rhed gjorde det vanskeligt at fastholde ankre, og der var ofte vanskelige strøm- og vindforhold. Vind og strøm havde det med at gå i modsatte retninger, og stærk blæst og strøm kunne gøre opholdet meget uroligt. Disse forhold bevirkede, at skibe kunne komme i drift, støde ind i det fastforankrede vagtskib og få bovspryd og takkelage filtret ind i hinanden. Nogle kappede deres ankre, inden det kom så vidt og satte en bøje ud til markering af stedet. Det var bare med at komme af sted i en fart, inden stormen for alvor tog fat. Ankrene repræsenterede en vis værdi. Det lykkedes ikke altid ejermændene at komme tilbage efter ankrene eller at finde dem igen. Efter et par måneder blev de samlet op af lokale søfolk, opbevaret på eksempelvis Ankerbakken og solgt med en god fortjeneste.

Opkrævning af Øresundstolden blev flyttet fra Helsingør til København fra 1519. Det var et administrativt bøvl og voldte stort besvær for skibene. Bag dette stod den forhadte Mor Sigbrit, som ihærdigt overvågede betalingen, ofte i egen person fra en båd. Da Christian 2. blev forvist i 1523 fulgte hun med, og Øresundstoldens opkrævning blev flyttet tilbage til Helsingør.

Protester mod tolden voksede

At den var et groft overgreb på internatonal skibsfart, var en anden sag. Derfor var det også temmelig mærkværdigt, at det kunne lade sig gennemføre i omkring 428 år (1429-1857). Ganske vist ikke uden en del protester og positiv særbehandling og undtagelser for visse lande/byer undervejs, ikke mindst efter afslutningen på Karl Gustav-krigene i 1660. Som en konsekvens blev Sverige blev toldfri efter krigene indtil 1720, sidste del af Store Nordiske Krig. Det var måske derfor det kunne fortsætte - men kompliceret var det. Til sidst var der ingen argumenter for at lade Øresundtolden fortsætte, og særligt USA pressede på. Det endte med ophør og en temmelig stor erstatning.

Øresundstoldens ophør

Der var fortsat gode forretningsuligheder i mange år efter Øresundstoldens ophør, selvom handelslivet var dalende. Den internationale skibsfart øgedes vældigt i årene op til1870’erne, og de stadig mange sejlskibe var stadig var afhængige af vind og vejr. Når skibene herefter af forskellige årsager lagde ind til Helsingør, kunne man være sikker på de skulle proviantere. Et bevis herpå var, at N. P. Kirck, som boede i Strandgade 81-83, havde byens største omsætning i 1859. Den største ændring og det, der i virkeligheden blev mest ødelæggende for byens handelsliv, var dampskibenes gradvise indtog. Skibene blev større, kunne medbringe mere proviant og var desuden uafhængige af vind- og strømforhold. Der var to træskibsværfter, Løve og Barfoed & Rohmann, i byen. Det sidste ar skibsreder I. S. Pontoppidan medejer af (efter hvem Pontoppidansvej er opkaldt). Fra 1860’erne havde man satset for længe på en handelsflåde bestående af sejlskibe med det dominerende rederi I. S. Pontoppidan i spidsen. Med udvidelsen af Helsingør Havn i 1862 håbede man kunne trække skibe til. Træskibsværfterne brugte de muligheder, de havde og satsede også på reparation af de mindre dampskibe. Fra omkring midten af 1870’erne blev det vanskeligere at klare sig. Desuden gik en del af skibstrafikken gik til Helsingborg, som netop i de år havde fået udvidet havnen betragteligt. Den på begyndte havneudvidelse i 1878 ændrede ikke på udviklingen.

Industrien tager over

Udviklingen af byens livsgrundlag efter ophævelsen af Øresundstolden skete i det store og hele gradvist. Handelslivet var i jævn tilbagegang gennem sidste del af 1800-tallet, men en forholdsvis veludviklet industri knyttet til byen fandtes heldigvis allerede omkring 1850 (eksempelvis I. L. Tvedes Spritfabrik og Wiibroes Bryggeri). Det industrielle gennembrud kom dog først, da Helsingør Jernskibs- og Maskinbyggeri blev anlagt 1882 og erstattede de to træskibsværfter. Det skete i erkendelse af, at de hidtidige tiltag ikke rakte til fremtiden. Den internationale handelsby med søfart som grundlag begyndte at udvikle sig til industriby. Skibsværftet havde behov for megen arbejdskraft og måtte hente ude fra, bl.a. Sverige og Nordtyskland. Udvidelser fulgte, og værftet blev siden hen en rigtig stor arbejdsplads, den alt dominerende i byen. En masse underleverandører til skibsværftet fulgte i kølvandet, nye erhverv og nye arbejdspladser i tilgift. Håndværkere og lønarbejdere kom til at præge byen, hvis mønster blev brudt op og sat sammen på en helt anden måde end hidtil. Detailhandelen vandt frem på bekostning af skibsprovianteringshandlerne, butikker med udstillingsvinduer opstod rundt omkring i byen. I 1880 boede der knap 9.000 indbyggere inden for byens grænser. Efter 1880’erne blev en række boligbyggerier påbegyndt uden for byen. Indbyggertallet var i 1906 steget til lidt over 14.500, hvoraf en tredjedel hørte til arbejderstanden. Et vidnesbyrd om en markant omstilling og udvikling af byen, som var i gang.

Jernbanens indtog

Jernbanen blev af vital betydning for transport af gods og dermed for industri og erhvervsliv. I 1864 kom Nordbanen via Hillerød til Helsingør. Den nåede dog aldrig helt at få den betydning, som åbningen af kystbanen i 1897 fik. Det blev muligt at komme fra København og tilbage på én dag og for mange flere mennesker, og turismen voksede. Den nye Helsingør Station blev åbnet i 1891. Besøg og sommerophold var tidligere forbeholdt de mere velstillede, som kunne opholde sig på Hotel Marienlyst, men den mulighed bredte sig også til mange flere mennesker. I takt med jernbanen udvikledes Helsingør-Helsingborg overfarten.

Eksternt link

Jakob Seerup: Historien om de danske vagtskibe i Sundet, på Storebælt og Københavns Red. Handels- og Søfartsmuseet på Kronborg. Årbog 2010. (Gengivet med fuld tekst fra bogen, side 73-100).

Litteraturhenvisninger

Mellem Helsingør og Kronborg. 71 historier i tekst og billeder. Ved Lars Bjørn Madsen og Kenno Pedersen. Helsingør Kommunes Museer, 2005.

Kenno Pedersen: Helsingør - historiske tidsbilleder. Nordisk Forlag for Videnskab og Teknik, 1984 (heri: Helsingørs søhandel - dens storhedstid og endeligt, side 124-127).

Kenno Pedersen: Det gamle Helsingør. Hellerup, Dansk Bladforlag, 1982 (heri forskellige artikler, bl.a.: Da Helsingør blev industriby, side 112-116; Da jernbanen kom til Helsingør, side 132-135).