Helsingør Havn
Behovet for en havn ved Helsingør havde eksisteret i adskillige århundreder. Der var ingen naturlig beskyttelse i forbindelse med byen og det strømfyldte Øresund. Hidtil havde man klaret sig med mindre skibsbroer, som udgik fra strandbredden (Strandgades forløb i dag), men de var uden nogen form for læ og beskyttelse. Det kan lyde underligt, at Helsingør ingen egentlig havn havde. Havde det været en enkelt sag at anlægge en havn, havde man givet gjort det noget tidligere.
Tidlige forsøg på havneanlæg
En mindre havn ved Krogen, det senere Kronborg, omtales som ”slotshavnen” allerede i begyndelsen af 1500-tallet. ”Slotshavnen” udvides omkring år 1600, og Christian 4. havde ry for at vogte havnen nidkært, så kun kongens egne skibe eller skibe med speciel tilladelse kunne få lov til at lægge til der. Christian 4. var en af de få, der var visionær nok til at indse vigtigheden af en stor havn i Helsingør og som utrættelig energi arbejdede på at etablere en sådan. Men efter Karl Gustav-krigene 1657-1660 nævnes den ikke længere. Resterne fra et gammel havneanlæg omtrent ud for Svingelport dukkede op, da man opmålte farvandet omkring 1740 (se næste afsnit). Man kom kun frem til at konstatere, at det muligvis stammer fra middelalderen.
Besværlige og usikre forhold
Der var behov for flere levnedsmidler til byens borgere, end oplandet kunne fremskaffe, så det var nødvendigt med forsyninger fra søsiden. Lodsning fra større skibe, der lå for anker på Helsingør Rhed var ret besværligt, ikke mindst når det blæste kraftigt.
Dertil kom, at Helsingør Rhed var en temmelig udsat og usikker ankerplads, især forår og efterår på grund af vind og vejr. Grunden ”Disken” syd for byen mod Snekkersten var den bedste og mest anvendte ankerplads, hvor ankrene kunne få tag i havbunden. Skibene var tvungne til at erlægge Øresundstold, så ankre op skulle de. I og med at skibsantallet øgedes, ankrede også flere op, og uheld forekom på grund af trængsel på ankerpladsen (se artikel om Disken i dette leksikon).
Den første havn fra 1767
Behovet for en havn øgedes i takt med skibstrafikken og den evindelige problematik omkring skibsbroerne. Omkring 1740 påbegyndtes grundige opmålinger af farvandet ved byen med henblik på at anlægge en mindre havn i første omgang. Det blev realiseret fra 1766-1767. Den gamle skibsbro, Toldbroen, lå for enden af Brostræde ud for Toldbod Port, som dengang gik forbi den daværende Toldbod. Den blev nu forlænget med ca. 22 meter (70 fod) til sin omtrent tredobbelte længde. Ud fra denne bro blev i nordlig retning anlagt en ca. 47 meter (150 fod) lang mole. Langs kysten anlagdes et ca. 57 meter (190 fod) langt bolværk. Nord for Toldboden blev tilføjet en mole på ca. 41 meter (130 fod), som udgik fra land. Man fik således et havnebassin, som var skærmet for vind og strøm, og et stakit blev sat op omkring havnen.
Havnen lå over for stationen fra 1891, hvor de gamle færgelejer var. Havnen overgik herefter til Helsingør Magistrat, som skulle sørge for havnens fremtidige vedligeholdelse. Nok var det en bedre havn end tidligere, men mange synes, at resultatet var en skuffelse og at udvidelsen manglede ambitioner. Havnen stadig var ret lille og blev ligefrem betegnet som ”et usselt hul”, ”en lille indretning”, ja, den gjorde nærmest Helsingør til et fiskerleje.
Udvidet havn og forlænget mole
Havnen fra 1767 var efterhånden ganske utilstrækkelig. Derfor blev havnen udvidet til omkring 4-5 gange den eksisterende størrelse i årene 1826-1829 på statens foranstaltning og på dens bekostning. Udvidelsen skete ved at søndre mole forlængedes betragteligt, og nordre mole flyttedes noget længere mod nord. Den udgik nu fra et sted midt mellem Kronborg og Alleen, som den blev kaldt indtil omkring 1950 (i dag Allégade). Havnen skulle herefter være en statshavn med den konsekvens, at staten skulle afholde udgifter til vedligeholdelse og eventuelle udvidelser af havnen. Inden for nordre mole anlagde skibsbygger Iacob Hansen Løve sit træskibsværft i 1825. Lige op og ned ad dette skibsværft anlagde Poul Barfoed i 1843 endnu et træskibsbyggeri.
Vagtskib i kollision med mole
Ikke længe efter sidste havneudvidelse voksede erkendelsen af, at besejlingen af den under stærk sydøstlig vind var forbundet med betydelige vanskeligheder. Et eksempel på dette var, at vagtskibet i 1837 strandede og forliste på den søndre mole, og den skulle under alle omstændigheder repareres. Omkring 1838-1839 blev ved samme lejlighed yderlige tiltag besluttet: at forlænge molen med ca. 38 meter (120 fod) i østlig retning, at øge bredden indløbet i havnen til ca. 26 m (82 fod) mod tidligere ca. 20 m (65 fod) og at gøre havnebassinet dybere uden for indløbet fra til 5 meter (16 fod) mod tidligere omkring 3,8 meter (12 fod). Målet var også at få en havn, der der kunne modtage større skibe, som på den tid besejlede Øresund.
Udvidelser - et fortsat behov
Behovet for havneudvidelser synes at blive ved, fordi udviklingen så at sige overhalede inden om. Gennem tiderne var kommissioner blevet nedsat, gentagne betænkninger udarbejdet, forslag til store havneanlæg var fremkommet uden at det var blevet til noget. Imens fortsatte den stigende trafik gennem Øresund, konkurrencen skærpedes mellem havnene i Øresund, især Helsingborg, og det påvirkede behovet for en større havn.
Få år efter Øresundstoldens ophævelse i 1857 var Helsingør trods ændringer stadig ordrehavn for fragter til og fra Østersøen, og mange skibe lagde stadig til for at proviantere. Ikke mindst var der behov for ordentlig plads til en nød- og vinterhavn. Der var ikke nok værftsplads eller plads til etablering af særlige anlæg til at opfylde formålet som reparationshavn. De efterhånden større skibe krævede også større havnedybde. Der var forslag om at anlægge en havn syd for den gamle havn, en havn nord for Kronborg og at udvide det eksisterende havneanlæg ved grave ud i terrænet mellem byen og Kronborg. Af økonomiske årsager faldt valget på den sidste løsning.
Større havneudvidelse
Udgravning af havnebassinet påbegyndtes i 1859. Nordre mole blev afkortet, hvorved havneindløbet blev betydeligt udvidet til ca. 33 meter (105 fod) fra tidligere ca. 26 meter (82 fod), og en betragtelig uddybning uden for havneuddybet fandt sted. Ved afslutningen i 1862 var havnebassinet vokset en del i areal, og samtidig var et mærkbart stort areal til oplagspladser og anlæg af skibsværfter blevet indvundet. De ønskede krav til en udvidet og forbedret havn var hermed imødekommet, også anlæggelsen af en patentophalingsbedding. Ved den kunne man bygge og reparere større skibe, endog mindre dampskibe, som var begyndt at vinde frem.
Ved den lejlighed blev den røde havnekran opstillet ved havnebassinet ud for Sophie Brahes Gade som afløsning af en mindre kran, som havde været opstillet ud for Sofiegade, et af gadens tidligere navne. Træskibsværfterne havde fremgang, og en god udvikling var tilsyneladende i gang. Isaak Sidenius Pontoppidan havde opbygget et sejlskibsrederi i Helsingør, landets største i 1867, og en anselig handelsflåde holdt til her. Da han døde i 1874, overtog hans enke rederiet, som gav ringe afkast og hurtigt sygnede hen.
Isforhold og nødhavn
Isforholdene i vinteren 1865 gjorde det klart, at havnen allerede da var for lille til at tilfredsstille kravene til en nødhavn. Havnen blev tæt pakket af større og mindre skibe lige til indløbet, forhold der gentog sig flere gange i løbet af de følgende år. Længden på de dampskibe, der besejlede Østersøen øgedes, og atter blev der gjort opmærksom på de problemer, der var ved indsejlingen til Helsingør Havn.
Konkurrencen mellem havne med en større kapacitet begyndte at blive mærkbar, og havnen i Helsingborg havde allerede længe været en alvorlig konkurrent. Dampskibe var ikke afhængige af vind og vejr, havde en langt større lastekapacitet og behøvede ikke et proviantere. De søgte naturligvis de havne, som kunne byde på de mest gunstige forhold. Behovet for leverancer af kul blev med tiden meget vigtige. Det krævede tilstrækkelig vanddybde, bassinkapacitet og mere kajplads. Helsingør var ikke leveringsdygtig på alle punkter.
Lappeløsninger
Problemerne fortsatte og blev kun værre og værre. Mulige løsninger og planer blev drøftet, herunder ændring af moleforløb, og dybder i havnebassinet blev målt med jævne mellemrum. Man var kommet frem til, at havnebassinet ville ikke blive forøget ved de forskelligt tiltag, og det var et stort behov. Resultatet af alle disse anstrengelser mundede ud i en udrykning af kun den yderste strækning af havnemolen samt en udgravning ind på Kronborgs grund.
OBS: ARTIKEL ER UNDER FORTSAT UDARBEJDELSE!
|
| ||
|
|
Litteratur
Mellem Kronborg og Helsingør. Af Lars Bjørn Madsen og Kenno Pedersen. Helsingør, 2005
Kenno Pedersen: Det gamle Helsingør. Dansk Bladforlag, 1982. (Om Helsingør Havn, side 136-139).