Forskel mellem versioner af "Helsingør Værft"
(Udvidelse/omskrivning af artikel påbegyndt) |
(→En fremsynet iværksætter: Tyrkfejl) |
||
| Linje 3: | Linje 3: | ||
===En fremsynet iværksætter=== | ===En fremsynet iværksætter=== | ||
| − | Fremtiden bød på mange ændringer. De mest fremsynede havde indset, at dampskibe og skibe bygget af jern var sejlskibene klart overlegne og at de med tiden ville vinde indpas. De var ikke på samme måde som sejlskibe afhængige af vind og vejr. De havde efter Øresundstoldens ophævelse ikke behov for at lægge til for at betale told og havde heller ikke ikke behov for at proviantere så ofte. Den visionære [[Mads Holm | Mads Christian Holm]] (1827-1892) begyndte allerede i 1870’erne at arbejde med planer om at | + | Fremtiden bød på mange ændringer. De mest fremsynede havde indset, at dampskibe og skibe bygget af jern var sejlskibene klart overlegne og at de med tiden ville vinde indpas. De var ikke på samme måde som sejlskibe afhængige af vind og vejr. De havde efter Øresundstoldens ophævelse ikke behov for at lægge til for at betale told og havde heller ikke ikke behov for at proviantere så ofte. Den visionære [[Mads Holm | Mads Christian Holm]] (1827-1892) begyndte allerede i 1870’erne at arbejde med planer om at etablere et skibsværft. Han forsøgte først at komme ind i ledelsen på B&W på Christianshavn, men blev køligt afvist af [http://denstoredanske.dk/Erhverv,_karriere_og_ledelse/Erhvervsliv/Erhvervsfolk/Carl_Frederik_Tietgen C. F. Tietgen]. |
===Et værft til skibe af jern=== | ===Et værft til skibe af jern=== | ||
Versionen fra 5. maj 2020, 13:30
Skibsværftet blev oprettet i 1882 og nåede at eksistere i godt hundrede år, før ordrerne udeblev og det måtte lukke. Andre skibsværfter måtte også give op på grund af den internationale konkurrence. Ophævelsen af Øresundstolden i 1857 havde efterladt Helsingør i en form for tomrum, og skibsværftet havde, om ikke erstattet, så dog givet Helsingør en ny retning. Virksomheden udviklede sig til at blive den største og mest dominerende i Helsingør og fik stor betydning - ikke kun for beskæftigelsen og økonomien - men også for byens politiske, sociale og kulturelle liv.
En fremsynet iværksætter
Fremtiden bød på mange ændringer. De mest fremsynede havde indset, at dampskibe og skibe bygget af jern var sejlskibene klart overlegne og at de med tiden ville vinde indpas. De var ikke på samme måde som sejlskibe afhængige af vind og vejr. De havde efter Øresundstoldens ophævelse ikke behov for at lægge til for at betale told og havde heller ikke ikke behov for at proviantere så ofte. Den visionære Mads Christian Holm (1827-1892) begyndte allerede i 1870’erne at arbejde med planer om at etablere et skibsværft. Han forsøgte først at komme ind i ledelsen på B&W på Christianshavn, men blev køligt afvist af C. F. Tietgen.
Et værft til skibe af jern
Efter afslaget henledtes Mads Holms opmærksomhed på Helsingør som et ideelt sted til at anlægge et værft til jernskibe. En forudsætning for plads hertil var, at man kunne overtage nogle arealer fra Kronborg. Det skulle afklares med de militære myndigheder, Krigsministeriet, og det blev til mange, lange og seje forhandlinger, før det lykkedes for Mads Holm at etablere Helsingør Jernskibs- og Maskinbyggeri, som det nye skibsværft kom til at hedde.
Grundet situationen efter Øresundstoldens ophævelse havde byens styre stor interesse i at støtte Mads Holm i projektet, så det var ikke der, modstanden kom fra. Men Mads Holm måtte true med at flytte projektet til en anden by og oven i købet lade indenrigsministeren lægge pres på, før der etableringen kunne gå i gang. Det kom på plads d. 29. november 1881. Driften af værftet skulle foretages af Mads Holm og skibsbygmester Vilhelm Dyhr. Det for datiden storstilede anlæg påbegyndtes d. 01. marts 1882 og stod klar til brug d. 13. november samme år. Det bestod af tre byggebeddinger, tre store bygninger midt i værftsområdet, som rummede en række specialværksteder samt en tørdok, Europas største på den tid. Helsingør Jernskibs- og Maskinbyggeri var en realitet. ”S/S ”Helsingør” blev som det første skib søsat d. 05. juni 1883, hvor der var 714 ansatte på skibsværftet, og inde året 1885 var 11 nye skibe blevet søsat.
Vanskelige tider
Derefter kom nogle år med svigtende ordrer og en kraftig indskrænkning af arbejdsstyrken. Problemerne voksede, og Vilhelm Dyhr blev afskediget. Mads Holm overtog selv ledelsen, og det varede indtil hans død i 1892. Man blev opfindsom med produktionen: sjippetove, kosteskafter, gasbeholdere, tjæremaskiner, motortromler, gittermasker og ikke mindst Langeliniebroen ved Østerport, som blev indledningen til forskellige brobygningsprojekter. Broen stod færdig i 1896 og var og blev den største danske stålgitterbro nogensinde, og den blev ligefrem anset for at være et originalt æstetisk såvel som teknisk kunstværk.
Bedre tider
Konjunkturerne vendte igen i slutningen af 1880’erne. Mange ordrer på nye skibe tilflød skibsværftet, og ansatte på værftet voksede til mere end 1000 ansatte. Indtjeningen blev så stor, at man for første gang kunne værftet udbetale udbytte til aktionærerne. Chr. Rohmann, som også var ejer af det ene af de to træskibsværfter i byen, blev ny formand for bestyrelsen. S. C. W. Bindesbøll blev af Mads Holm valgt som sin efterfølger og daglig leder.
De gode tider fortsatte. For at kunne håndtere efterspørgslen på reparationer, købte værftet i 1896 den gamle patentophalerbedding, som var blevet anlagt af byens træskibsværfter i 1863. Der blev også anlagt en ny tørdok, som kunne rumme skibe op til en længde på 112 meter.
Svigtende ordrer
Ordrerne på nye skibe svigtede atter i 1907-1908, og man ville gerne holde på arbejdsstyrken. Værftet satsede, lod tre nye skibe bygge for egen regning og var så heldige at få dem solgt. Første Verdenskrig skabte fornyet travlhed i skibsværftet, som fortsatte efter krigen. Blandt nye ordrer kan fremhæves bl.a. passagerskibet Kjøbenhavn, leveret til DFDS samt den store dampfærge ”Danmark”, leveret til Danske Statsbaner.
Kampen om aktiemajoriteten
I 1913 havde Burmeister & Wain og DFDS opkøbt aktiemajoriteten i værftet. Det skete i al hemmelighed, og der opstod lidt uro, som dog endte med forlig. B&W og DFDS blev repræsenteret i værftsbestyrelsen, og skibsværftet fortsatte som selvstændig virksomhed.
Midt under Første Verdenskrig overtog DFDS aktiemajoriteten og fik dermed afgørende indflydelse på værftets drift. Siden overtog rederiet J. Lauritzen aktiemajoriteten i DFDS.
Dieselmotorer
Dieselmotorer begyndte at vinde indpas, og i 1912 blev det berømte M/S Selandia bygget på B&W, det første og største oceangående dieselmotorskib. Helsingør Værft havde sin egen omfattende produktion af moderne skibsdampmaskiner, men noterede en øget interesse for dieselmotorer, som i begyndelsen blev købt direkte fra B&W. I 1935 indgik værftet en licensaftale, som gav adgang til at bygge egne dieselmotorer. Passagerskibet ”Kronprins Olav” blev bygget i Helsingør og blev afleveret til DFDS i 1937, det første skib med dieselmotorer af værftets egen konstruktion.
Ny markant leder
H. P. Christensen overtog ledelsen i 1925 og kom til at præge udviklingen på værftet i en menneskealder. Ikke blot som direktør på værftet i Helsingør, men også store dele af dansk erhverv. I årene efter undergik skibsværftet en større udvidelse og modernisering, og et større antal nye passagerskibe samt en række fragtskibe, eksempelvis køle-og frugtskibe så dagens lys.
Svære tider skaber opfindsomhed
I slutningen af 1920'erne satte en økonomisk krise ind, som omfattede hele verden og som mundede ud i Børskrakket i Wall Street i 1929. Det resulterede i manglende efterspørgsel på nye skibe. For at opretholde en så stabil beskæftigelse som muligt, øgedes opfindsomheden med hensyn til andre opgaver, som det skete i de første vanskelige tider.
Skibsværftet indgik i et samarbejde med entreprenørfirmaet Højgaard og Schultz, og det resulterede i bygning af større vej- og jernbanebroer i såvel Danmark som udlandet. Produktion af gas- og oliebeholdere samt en serie af vejtromler og tjæremaskiner blev også sat i gang. I slutningen af 1930'erne blev der atter brug for kreativitet, og der blev produceret kabinetter til køleskabe og radioapparater af hensyn til beskæftigelsen for kleinsmede og snedkere. Man indgik en licensaftale om udførelse af moderne højtrykskedelanlæg med det engelske verdensbaserede firma Babcock og Wilcox, et produkt til brug i blandt andet elektricitetsværker.
Spildedampturbine, udvidelser og mere arbejdskraft
Udviklingen af dieselmotoren skred fremad i 1920’erne, blev intensiveret i 1930’erne. Dog udviklede maskinafdelingen på Helsingør Skibsværft en spildedampmaskine, som man fik patent på i 1932 med 60 leverancer af den slags anlæg indtil 1960, hvor dampmaskinen var helt ude af billedet. Skibsværftets begrænsede udvidelsesmuligheder gjorde værftets udvikling besværlig, men i 1933 erhvervede værftet arealer ved Allégade og Grønnehavevej. I første omgang blev her anlagt en tømmerplads, senere et modelsnedkerværksted med lager samt et turbineværksted. Fra 1934-1940 kunne værftet aflevere 40 skibe, og arbejdsstyrken på værftet bestod i 1939 af 2500 mand.
Vilkårene under Anden Verdenskrig
England havde været hovedleverandør af materialer til de danske skibsværfter indtil den tyske besættelse i april 1940. Derfor blev Det Danske Stålvalseværk etableret i Frederiksværk, et projekt, som Helsingør Skibsværfts direktør, H.P. Christensen, stod i spidsen for. Tyskland havde imidlertid stor interesse i at kunne få repareret eller bygget skibe på danske skibsværfter. Som en konsekvens af det modtog Danmark materialer i begrænsede mængder til skibsbygning til både danske og tyske skibe.
Tyskerne strammede senere betingelserne for disse leverancer med krav om, at nogle af de danske værfter skulle indgå i det såkaldte HANSA-program, herunder Helsingør med 15 skibe, for fortsat at modtage materialer. Hansa-skibe skulle erstatte de under krigen mistede skibe. Byggeriet af Hansa-skibene kom til at gå meget trægt, og det skyldtes flere forhold: for få materialer; mangel på brændsel til drift af ovne og kedelanlæg; at udføre arbejdet meget langsomt som protest mod besættelsesmagten; sabotagehandlinger mod skibe på bedding eller ved udrustningskajen, luftalarmer og "telefonbomber".
Kun to Hansa-skibe blev bygget færdige, tre halvfærdige blev slæbt bort, et blev efter krigens afslutning beslaglagt og fjernet. Alle besværlighederne til trods byggede værftet i krigens 5 år i alt 21 skibe, herunder de 5 Hansa-skibe. En del af skibene blev dog først færdigudrustede og afleveret i 1947 til deres respektive redere.
Bombe, eksplosion og dødsfald
I slutningen af 1943 medførte en sabotagehandling et tragisk dødsfald. Bomben, der blev placeret i lastrummet på et tysk skib til reparation, udløstes uheldigvis for tidligt, og eksplosionen dræbte skibsbygger Carl Reib. Trods efterfølgende uroligheder i byen anbragte tyskerne først vagter på værftet i slutningen af 1944.
Værftets storhedstid
Efter krigen steg behovet for nybygninger, og værftet i Helsingør manglede faglært arbejdskraft. Det lykkedes dog at imødekomme behovet, og i begyndelsen af 1950’erne havde værftet ansat 3600 medarbejdere, det hidtil største antal.
Der skete mange ting. Værftet overtog aktiemajoriteten i Aarhus Flydedok og drev den som et datterselskab. Maskinparken blev gradvis fornyet ved køb fra amerikanske og engelske overskudslagre. Værftet fik andel i Marshall-hjælpen, som bl.a. udmøntede sig i levering af nye, store kraner. Derudover blev værftet omdannet fra et jernskibsværft til et moderne stålskibsværft. Et lovende udviklingsarbejde med gasturbiner blev påbegyndt, inspireret af de nye jetfly. En forsøgsgasturbine kom på den store udstilling "Skibet" i Forum i 1949. Efter planen skulle et samarbejde med B&W føre til produktion, men det blev aldrig til noget.
OBS: Artikel fortsat under udarbejdelse!'
Litteratur
Bent Jørgensen : Helsingør byggede skibe i 100 år. Helsingør, 2003.
Da værftsfløjten lød : værftstiden i Helsingør 1882-1983 / Kenno Pedersen m.fl. Helsingør, 2004.